Robinson bylo mé jméno ...(3) Létáme!

21.01.2013

Létáme!

    A jak R 22 létá? Dejme opět slovo Jaroslavu Špačkovi: „Při vzletu se zvedá kolektiv na hodnotu kolem 18 palců plnicího tlaku, kdy se vrtulníček dostává tzv. „do tlumičů“ a začíná reagovat na pohyby řízení. Nožním řízením je třeba kontrolovat směr, rotor se jako u všech amerických vrtulníků otáčí proti ruským strojům opačně. Cyklické řízení je velmi citlivé, dá se ovládat dvěma prsty. Při zvedání stroje do visu je nutné cykliku mírně přitahovat.

    Při rozběhu je dobré kvůli lepšímu využití výkonu motoru držet vrtulník nízko nad zemí ve vzduchovém polštáři. Výhled z kabiny je zcela logicky perfektní. Co jiného lze také od této prosklené bubliny čekat. Za letu je hodnota plnicího tlaku okolo 19-23 palců, záleží na rychlosti, která má cestovní hodnotu mezi 65 až 96 uzly, tedy až 178 km/h. Při obsazení jen jedním pilotem je možné bez problémů dosáhnout rychlosti přes 102 uzlů, tedy více než 189 km/h.

    Při zvyšováni rychlosti je samozřejmě třeba více potláčet páku cykliky. U tohoto vrtulníku neexistuje klasický systém vyvážení. Do řízení je však zařazen odlehčovací mechanismus, který zabezpečuje eliminaci velkých sil v podélném a příčném směru. Tento mechanismus (pro působení v příčném směru) se pomocí páky na středním pultu před přistáním vypíná. Nejsem na umístění cyklického řízení zvyklý a tak jsem chvíli hledal pro mě vhodnou polohu „plovoucí“ páky cykliky. Jak mi bývalý kolega Jirka Podolský doporučil, je dobré svou stranu cykliky s rukojetí stáhnout až na stehno a opřením ruky o nohu trochu snížit sílu nutnou k udržení páky vepředu. Jen tak je možné udržovat potřebnou rychlost a ulevit namáhání horní končetiny.

 



    V zatáčkách se vrtulníček chová velmi dobře, citlivě reaguje na řízení. Snese i ostřejší manévry. Je však třeba dbát, aby byl za letu neustále dodržován kladný násobek přetížení. Při potlačení a následném „vyrobení“ záporného násobku by mohlo dojít (a asi by zákonitě došlo) k přeměně listů nosného rotoru na chapadla prchající chobotnice. To je ostatně neduh všech rotorů dvoulisté konstrukce, tedy koncepce, kterou firma Bell dovedla časem téměř k dokonalosti.

    Způsob přistání je zcela odlišný od toho, který se používá na vrtulnících u nás více rozšířených. Zatímco na strojích z Milovy konstrukční kanceláře se obvykle dodržuje přistávací režim „výška-rychlost“ (100km/h-100 m nad terénem, 60 km/h - 60 metrů atd.), u Robinsonu je to jinak. Kolektiv je třeba snížit na 15 palců a vrtulník potlačit tak, aby klesal rychlostí 65 uzlů. Jak jsem již řekl, jsem zvyklý na jiné způsoby, takže mi poprvé „řícení se po kouli k zemi“ přišlo více než zvláštní. Rychlost se neustále udržuje na hodnotě okolo 65 uzlů a až ve výšce okolo 10 metrů nad zemí je přitahováním cykliky a posléze i kolektivu dosaženo přechodu do visu. Jak jsem již uvedl, před přistáním je nutné vypnout odlehčovací mechanismus řízení.

    I přes lyžový podvozek je Robinson schopen z travnatého povrchu vzletu s „rozjezdem“ či „dojezdu“ při přistání, zejména po autorotaci. Režim autorotace ostatně patří mezi základní prvky výcviku pilota při přeškolení na typ. Při vysazení motoru dochází okamžitě ke ztrátě otáček rotoru, na což je pilot při poklesu na 97 procent akusticky i světelným tablem upozorněn. Tento signál je pro pilota posledním varováním, že musí okamžitě snížit páku kolektivu „až na podlahu“. Musí totiž neprodleně zabránit poklesu otáček rotoru pod 80 procent, které jsou kritické.

    Vše se může seběhnout velmi rychle. Po přechodu do autorotace je třeba opět ustálit otáčky rotoru v provozním rozmezí 102-104 procent. Pokud jsou otáčky vyšší než toto rozmezí, sníží se na potřebnou hodnotu přizvednutím kolektivu, případně potlačením vrtulníku. Při nižších otáčkách nosného rotoru je nutné přitažením páky cykliky vrtulník odbrzdit. Dopředná rychlost se při klesání udržuje opět okolo 65 uzlů.

    Nad zemí, ve výšce asi 10 metrů je třeba rázně přitáhnout páky cykliky, čímž dojde k rychlému odbrždění jak ve vertikální, tak v horizontální složce rychlosti. Těsně nad zemí je třeba vrtulník opět potlačit tak, aby se kulový kompas na rámu kabiny dostal na úroveň přirozeného horizontu. Zároveň je nutné pro srovnání do přistávací polohy ve výšce asi dva metry plynule, ale rázně zvednout kolektiv. To, že v této fázi poklesnou otáčky rotoru, je již jedno, protože následuje dosednutí s krátkým dojezdem.

 


    Vypnutí po přistání je opět jednoduché.Otáčky motoru se stáhnou na 75 procent. Na tomto režimu se ochlazují hlavy válců. Když hlavy dosáhnou teploty menší než 200 stupňů Fahrenheita, je možné otočit rukojeť ovládání motoru doprava a vypnout spojku. Po dalších 30 vteřinách běhu na volnoběh je možné vypnout i motor. I tak malý vrtulník je vybaven brzdou nosného rotoru.

    Kdo se naučí „krotit“ Robinson, měl by být schopen zvládnout každý vrtulník“, dodává závěrem jeden z našich nejzkušenějších pilotů „rotujících nosných křídel“ ing. Jaroslav Špaček.
(A jaké jsou praktické zkušenosti Jaroslava Špačka i jiných pilotů z létání na R 22 a ekonomické ukazatele provozu „drobečka“? To se můžete dočíst níže.

    „Životnost R22 do generální opravy byla v roce 2004 2200 letových hodin nebo 12 let provozu. Mimo tuto generální opravu mají být jediný výrobcem předepsané servisní práce uskutečňovány po náletu 100 hodin. Jinak vrtulník vyžaduje pouze doplňování paliva a oleje. Spotřeba paliva bývá cca 35 litrů 100 oktanového leteckého benzínu na hodinu letu“. (Jaroslav Špaček)

    „R-22 je relativně moderní, má ale velmi jednoduchou a spolehlivou konstrukci. Během 3500 letových hodin na R 22 jsem nikdy nemusel řešit technický problém či závadu, která by jakkoli ovlivnila bezpečnost letu. Během provozu jsem ale často nebyl spokojen s obtížnějšími zimními starty. Také se mi nikdy příliš nelíbil malý prostor pro zavazadla v kabině a celkově malý prostor kokpitu. Pokud je ale R 22 provozován v souladu se směrnicemi o jeho používání, jde o zcela bezpečný stroj. Pokud je ale pilotován málo vycvičeným či příliš „odvážným“ pilotem, může R 22 být jeho posledním létajícím přístrojem“, dodává jeden z nejzkušenějších zahraničích pilotů „dvaadvacítek“ David Admas.

    Co říci závěrem našeho seriálu článků o létání s Robinsonem R 22 Beta II? Není bez zajímavosti, že Robinson Helicopter Company v roce 2012 vyrobila tempem dvanáct vrtulníků za týden 517 strojů, z toho 40 R 22, 286 R 44 a 191 R 66. V roce 2011 jich bylo „jen“ 356. Sedmdesát procent jí letos vyrobených „rotujících nosných ploch“ zamířilo do různých zemí po celém světě. Navíc se její zákazníci již brzo mohou těšit na plovákovou verzi R 66, případně vybavenou i háky pro zavěšení nákladu.

(Průměr nosného rotoru R 22 Beta II je 7,62 m, celková délka 8,76 m, výška 2,72 m. Hmotnost prázdného stroje je 388 kg, maximální vzletová 620 kg. Maximální rychlost činí 180 km/h, ekonomická cestovní 153 km/h. Maximální dolet je 482 km, statický dostup s vlivem země 3080 m).

--
Pramen
Letectví a kosmonautika, 2004, č.10, s.44/952-47/955: Špaček, Jaroslav,ing. Jak jsem se bál Robinsonu
http://www.aerokurier.de/de/aviation/hubschrauber/robinson.steigert--hubschrauber-produktion-um-45-prozent.106375.htm Robinson steigert Hubschrauberproduktion um 45 prozent

Mgr. Zdeněk Procházka

Odeslání článku e-mailem

[x] zavřít

Komentáře k článku

Přidat komentář

    Kontrolní kód : Kontrolní kód

ach jo II.

Odpovědět

Datum : 16.01.2013 23:41, Vložil : T. Meinlschmidt

...pokud vim, staci, aby teplota klesla, stahnout plyn, pak se vypina spojka, 30vterin a vytahuju smes, 30vterin a brzda. mozna by to nekdy chtelo zapremyslet.. 200oF je cca 90oC, to by se clovek nacekal Servis radeji nebudu ani komentovat. Stejne tak modernost/nemodernost, jeho stavba je poplatna dobe, kdy vzniknul. Nevim, s cim p. Spacek kdy lital, ale mozna by se mel drzet Milu a obcas si precist provozni prirucku, a Vam, pane Prochazko, bych doporucil se na vrtulnik zeptat nekde, kde s tim litaji a maji zkusenosti. Doufam, ze dalsi clanek se bude dat cist a ne takovy blabol, jak je tuten.

ach jo

Odpovědět

Datum : 16.01.2013 23:40, Vložil : T. Meinlschmidt

Dobry den, myslim, ze kazdy, kdo o tutom stroji neco vi, se musi smat. Prijde mi to jako tvrdit - "s autem se rozjizdim na 1/4 plynu". ad vzlet - kdyz se podivate do POH na H-V diagram, je tam jasne napsano, jaka rychlost na jake vysce. co se plniciho tlaku tyce, kdo tech 18" vymyslel? Rika Vam neco hustotni vyska, teplota a vzletova hmotnost? Myslim, ze s "plnou masinou" to na 18" fakt nebude dtto pristani - kolektiv snizit na 15"? A co kdyz vam bude pekne foukat, budete mit tezkou masinu atd.. Myslim, ze vykon uberu tak, jak potrebuju vyklesavat. Dulezity je drzet nejakou rychlost na priblizeni a jeji snizovani az do prizemniho efektu - podle POH bych nemel klesat vice nez 300ft/min pri KIAS pod 30kts autorotaci nebudu radsi vubec komentovat - snad jen - rychlost a otacky v zelenem. A pokud chcete mit usekly "ocas", doporucuju cykliku razne pritahovat, jak pisete.. U Robinsonu to jde rychle.. pri vypinani.. cekat na 200oF? to jste cetl kde? pokud vim, staci, aby teplot

Váš článek o R22 - pokračování

Odpovědět

Datum : 16.01.2013 22:44, Vložil : Honza

Co se týče generálky, tak není od věci zmínit, že její cena odpovídá téměř polovině ceny nového vrtulníku a že 2200 hodin na motoru je v našich podmínkách utopie. Neodpustím si ani rýpnutí do označení "moderní", to je to samé, jako to dnes prohlásit o Škodě 120 - ta se začala vyrábět ve stejné době. Nechci Robinsona hanit (přeci jen je to jeden z obchodně nejúspěšnějších vrtulníků na světě), ani nechci dehonestovat Vás pane magistře! Ale příště prosím skutečně oslovte někoho fundovaného, kdo článek o vrtulníkách napíše za Vás. Třeba již zmiňovaného pana Rýdla (ten si o to evidentně říká), Sluku, Kačerovského, apod. Děkuji, H.

Váš článek o R22

Odpovědět

Datum : 16.01.2013 22:42, Vložil : Honza

Vážený pane magistře Procházko, naprosto chápu, že jste dostal za úkol napsat PR článek na vrtulník, který Váš chlebodárce právě začíná provozovat v letecké škole. Bohužel je z toho článku příliš čitelné, že o vrtulnících toho mnoho nevíte. Proto byste, dle mého názoru, měl o to více věnovat pozornost tomu co píšete i citujete a zkoumat z důvěryhodných zdrojů pravdivost udávaných hodnot. Právě citovaný článek pana Špačka jsem nikdy nečetl, ale zdá se mi divné, že by tyto údaje (ač pravděpodobně na R22 typovku má) neznal. Namátkou jich pár vytáhnu: Asi by mohl vědět, že rychlostí přes 102kt se dostává nad hranici konstrukční rychlosti, v autorotaci jsou povolené otáčky od 90% do 110% (při 80% Vám už nikdo nezaručí, že to ještě poletí a naopak nikde není psáno, že je nutné držet 102-104%) a nebo třeba, že interval mezi servisy je 50 hodin oproti uváděným 100h. Co se týče generálky, tak není od věci zmínit, že její cena odpovídá téměř polovině ceny nového vrtulníku a že 2200 hodin na mo

Všechny komentáře

Zeptejte se odborníka

Zkušený personál jedné z největších leteckých škol Flying Academy je připraven Vám pomoci s jakýmikoli otázkami týkajícími se letectví.

Zeptejte se

Kategorie

Bezpečnost

Civilní letectví

English info

Havárie

Historie létání

Letiště

Nejčtenější

Oznámení, kurzy, školení...

Pilotní výcvik

Prodej letadel

Technologie

Video

Vojenské letectví

Zeptejte se odborníka