Za hranice všedních dní, LKTB – LYTV – Tivat 1. Díl

20.08.2013

    Nastalo léto, čas obligátních letních dovolených u slunného jadranu.  Cestopisů  s lety po chorvatsku najdete nespočet. Absolvovat výlet na Lošinj bude za chvíli patřit k podobné samozřejmosti jako dlouhý navigační let v rámci výcviku PPL. Pojďme si nyní  přiblížit plánování delšího výletu, skrze celou dálmácii do pro našince zatím spíše neznámé Černé Hory.

    Náš plán začal s tradičním požadavkem na zabití dvou much jednou ranou. Spojili jsme tedy letní dovolenou s požadavkem FCL na provedení dlouhého navigačního letu před vydáním průkazu CPL (<540km s přistáními alespoň na dvou letištích různých od místa vzletu) Jelikož jsme chtěli mít dvojnásobně splněno naplánovali jsme let s celkovou délkou  1100+km. Tedy  pěkných pár stupňů na jih.

    Začněme tedy od popořadě, na počátku byla důležitá volba správného letounu. Naším favoritem se stal PA28-201T. Jedná se o výkonný cestovní letoun s dlouhým doletem. Stavitelnou vrtulí a kyslíkovým systémem pro celou posádku. (o letounu jsme mimojiné psali zde)

    S ohledem na vývoj počasí a přechod studené fronty se nám naskytla nádherná příležitost prohlédnout si zblízka masiv alp a vyzkoušet naplno možnosti našeho letounu při jejich přeletu.

    Pro hladký průběh a plánování letu jsme využili všechny znalosti a zkušenosti nabité v našem předchozím výcviku včetně množství  kvalitních navigačních pomůcek  bez kterých si delší lety po Evropě ani neumíme představit. Plán cesty byl vytvořen na základě studia klasických analogových map tištěných na dubové kůře od fi. Jeppessen.

Nicméně jakožto lidé zvídavía žijící v 21století jsme rovněž využili  podkladů z následujícíh zdrojů:
EURO.FPL, NAVSTAR, Jeppessen internet flight planner.
Vítanými pomocníky byly rovněž free plánovací podklady skyvector a mapy z Charts.aero  
Díky špičkové spolupráci  s GPS Garmin GTN650 a G695 jsme si mohli FPL připravit v poklidu domova.

    Vzhledem k povaze naší trasy kdy část letu byla vedena nad vodami jaderského moře a někdy i v docela nepěkných vzdálenostech. Jsme se vybavili záchrannými vestavmi. Signálkami a PLB.

Naše trasa:
LKTB – LOKVU- LOGM – LOXZ – NIPEL –DIVACA – GIRDA – PLOMIN – BELEJ – LDLO
LDLO – ADRIA1 –SAL- V2 – KORCULA – F2 – KONUV – VESLO – LYTV

    Pro laika může text výše znamenat nesrozumitelnou spleť písmen, nicméně pro lidi letectví znalé se jedná o jednoduchý mix názvů letišť, intersections (tedy křížení) , hlásných bodů a radionavigačních prostředků. Jelikož se jednalo o mezinárodní let, mimo schengenský prostor bylo nutné vyplnit na tento let letový plán. Jeho stručné použití a výhody Vám představíme příště. Co je z pohledu takovéhoto letu důležité je správné vyplnění dodatečných informací a to především časy překročení hranic národních FIRů, radionavigační a záchranné vybavení. Náš letoun byl plně vybaven pro lety dle přístrojů s třídou B-RNAV, B2 . Toto nám dávalo poměrně slušnou navigační výkonnost ikdyž celý let byl podniknut a plánován jako čiště VFR. 

    První část trasy nás vedla přes východní alpy v úrovni Mariazell směrem ke Klagenfurtu, hranici českého FIR jsme dosáhli v prostoru bodu LOKVU kde díky výkonům našeho letounu i s nákladem na hranici MTOW  se nám podařilo nastoupat téměř  FL95. Po výměně zdvořilostních frází s řídícími v Rakousku jsme byli povoleni pro další stoupání dle vlastního uvážení až do FL165, nicméně konečnou se pro nás stala díky rostoucí míře oblačnosti oscilace kolem FL145.

    Na rádiu byl slyšet poměrně rušný provoz v TMA Vídně kterou jsme díky příznivému větru v našem FL nechávali rychle za sebou.  Dle palubních GPS a DME jsme dosahovali rychlosti GS ( ground speed) mezi  160-180kts. Ve vyšších výškách se naplno projeví kvality a výkony přeplňovaného motoru, který si při ustálenéCAS kolem 140kts řekl o 11,5gph zkapalněných dinosaurů.

    Jelikož část našeho letu probíhala nad letovou hladinou FL100 bylo nutné použití kyslíkových masek pro posádku a cestující. Při plánování letů v takto vysokých hladinách je nutné pravidelně kontrolovat průtok kyslíku do masek a při jakémkoliv podezření na hypoxii, která může vzniknout i špatně nasazenou maskou, okamžitě žádat o klesání do nižších FL. Konečnou zodpovědnost za provedení letu a neohrožení posádky nese velitel letounu, který by měl seznámit všechny členy posádky s jeho průběhem.  Předletový nácvik a briefing pro cestující. Předejde  spoustě komických situací na palubě při nasazování masek. Někteří lidé mohou cítit ospalost, bolesti hlavy či sucho v ústech. Proto se doporučuje, aby první let s použitím kyslíkového přístroje byl s instruktorem nebo zkušenějším pilotem.

    Po hodinovém letu plném překrásných scenerii skalních útvarů pod námi. Sme se již ocitli na samé hranici slovinského FIRu.

    Hraniční bod NIPEL leží v horském sedle a jeho překročení patřilo k jednomu z majoritních zážitků z letu.

    Vstupem do slovinska jsme se dostali do hraničního státu mezi konvenčním svobodným létáním jak ho známe a nutným použitím letových cest jako v Chorvatsku a dalších zemích jihovýchodní evropy. Nicméně zdvořilý pozdravm v místním jazyce, naše letová hladina a krátká žádost o zkrácení nám umožnila pokračovat téměř direkt na VOR Bistrica jež leží na severním okraji Istrie a tvoří s bodem GIRDA vstupní bránu do dalmácie.

    Zatímco jsme po pravé straně poprvé zahlédli jaderské moře v okolí Italského Terstu. Bylo nutné vzhledem k blížícímu se mezipřistání na Chorvatském Lošinu zahájit klesání. Jedním ze specifik přeplňovaného motoru je nutné provádět postupné traťové klesání na konstantním výkonu tak aby nedocházelo k podchlazování motoru. Což může fatálně zkracovat jeho životnost. A tak jsme příštích téměř  65Nm naší trati vyměňovali pracně nabitou výšku za rychlost která se i díky příznivému počasí a neslábnoucímu severáku blížila GS 200kts. Konec našemu závoděním učinil přelet nad severní hranicí ostrova Cres který se projevil silícími se CAT – Clear Air Turbulencemi. Snížili jsme tedy rychlost letu a užívali si natřásání které si v ničem místy nezadalo s poctivou thajskou masáží. Škoda že naše cestující nesdílely tyto požitky s námi nicméně i pro tyto příležitosti je Piper vybaven epesními neprotékavými pytlíčky.

    Další věcí která nás měl provázet po celý zbytek letu byl poměrně skokový nárůst teploty z krásných 4C OAT nad alpami na téměř tropických 25C v 3000ft nad Chorvatským pobřežím. V tuto chvíli jsme nalezli první nedostatek v konstrukčním návrhu – chybějící klimatizace.

    V dálce se již vynořovala štíhlá silueta ostrova Mali Lošinj s krásným pidi-letišťátkem středomořského stylu. Srdečné přivítání z místní věže nás poslalo přímo na finále dráhy 02. Letiště je vybaveno 1000m dlouhou asfaltovou dráhou které chybí k dokonalosti jen noční osvětlení. 

    Po přistání jsme navadeni na slušně zaplněný appron s převahou  D, F, OE registrací. Naše OK tu bylo jediné.

    Marshall  se viditelně podivoval našemu záměru doplnit palivo a pokračovat dále na jih.  Většina návštěvníků tu nějaký ten den pobude. Zázemí letiště tvoří dřevěná letištní hala s okénkem na celní a pasovou kontrolu. Místnostní pro odbavení cestujících – Funkčním rentgenem!, a odletovou čekárnou. Zajímavostí je že podlahy vržou v každé místnosti jinak a celkově mi toto letiště spíše vždy připomínalo kulisy hotelu z filmu tři veteráni 

    V sousedství letiště se nachází příjemná restaurace s gigantickými burgery přímo z grilu. Kde jsme se náležiště občerstvili před druhou neméně krásnou částí naší cesty. ….

Pokračování příště….
Petr Kratochvíl
Flying Academy

 

 

 


 

Odeslání článku e-mailem

[x] zavřít

Komentáře k článku

Přidat komentář

    Kontrolní kód : Kontrolní kód

Tivat

Odpovědět

Datum : 23.08.2013 20:14, Vložil : Leoš

Těším se na zážitky z Tivatu.

Všechny komentáře

Zeptejte se odborníka

Zkušený personál jedné z největších leteckých škol Flying Academy je připraven Vám pomoci s jakýmikoli otázkami týkajícími se letectví.

Zeptejte se

Kategorie

Bezpečnost

Civilní letectví

English info

Havárie

Historie létání

Letiště

Nejčtenější

Oznámení, kurzy, školení...

Pilotní výcvik

Prodej letadel

Technologie

Video

Vojenské letectví

Zeptejte se odborníka